Opel Ampera-e vs. Tesla M3 - ein Vorab-Vergleich

Eines Vorweg. Gegen das Model 3 und den Ampera-e, die bei der Reichweite neue Maßstäbe setzen, werden sich bei uns die anderen E-Auto-Modelle (trotz Erhöhung der Batteriekapazitäten) sehr schwer tun.

 

Tesla war - was Elektroautos angeht - bisher das Maß aller Dinge. Nun kommt der (mit dem Chevrolet Bolt nahezu identische Opel Ampera-e) auf den Markt. Das Fahrzeug soll plötzlich fast 40 km (genau: 23 Meilen oder 37 km) mehr Reichweite haben, als der Rivale Model 3. Das ist nicht viel, aber auch nicht so wenig,  dass man darüber hinweg sehen kann. Bleibt es dabei, ist der Chevy/Opel bei der Reichweite eindeutig vorne. Das verschafft ihm einen enormen Vorteil. Schließlich ist die Reichweite neben dem Preis das wichtigste Kriterium für die Kaufentscheidung potentieller Kunden.

 

Es ist schon etwas verwunderlich, wenn GM die Reichweite von ca. 200 Meilen (320 km) plötzlich um fast 20% auf 238 Meilen (EPA) oder 383 km nach oben setzt. Man hat  wohl bewusst so lange gewartet, bis die Entwicklung des Model 3 abgeschlossen war, weil man davon ausgeht, dass Tesla dann nicht mehr gegensteuern kann. Wenn man sich da nur nicht getäuscht hat. Tesla ist flexibler, als alle herkömmlichen Autobauer. Immer wahrscheinlicher wird dadurch, dass in das Model 3 eine einheitliche Batterie mit 75 kwh Speichervermögen eingebaut wird. Bei der für das Basismodell angekündigten Reichweite von 215 Meilen (346 km) nach EPA (= ca. 425 km nach NEFZ) dürften nur etwa 51 kwh (bei einer Reserve von 9 kwh) freigegeben sein. Geschickt von Opel war es, die NEFZ-Reichweite zunächst mit nur etwa 400 km anzugeben und dann auf über 500 zu erhöhen. Das erhöht die Glaubwürdigkeit der ebenfalls genannten Praxis-Reichweite von 380 km. Wie weit man dann tatsächlich kommt, bleibt abzuwarten.

 

Die drei Rekuperationsstufen des Ampera-e und das niedrigere Gewicht lassen auf jeden Fall im Stadtverkehr Einsparungen im Stromverbrauch erwarten. Dagegen wird der Tesla - wegen seines niedrigeren Luftwiderstandes - bei der Autobahn-Reichweite deutliche Vorteile haben.

Bei den Messzyklen (EPA und NEFZ) spielt das keine Rolle, da hier mit niedrigeren Geschwindigkeiten gefahren wird. 

 

Der Frontantrieb des Ampera-e könnte  - zumindest bei winterlichen Straßenverhältnissen - vorteilhafter und damit - gegenüber dem Heck-angetriebenen Basis-Tesla -  eher ein Pluspunkt sein.

 

Die Höchstgeschwindigkeit des Opel ist nicht nur wegen der früheren Abriegelung sehr viel niedriger, als die des Tesla. Auch die geringere Motorleistung und der höhere Luftwiderstand bremsen den Ampera-e bei höheren Geschwindigkeiten.  Wegen des stärkeren Motors wird das Model 3 nicht nur beim Drehmoment, sondern auch bei der Beschleunigung einen Vorsprung haben. Aus dem Stand erreicht es die Marke von 100 km/h um über eine Sekunde früher, als der Opel. In der Praxis dürften diese Differenzen allerdings wenig Bedeutung haben, da E-Autofahrer - schon um Energie zu sparen - das Strompedal generell eher zurückhaltend betätigen.

 

Vom Raumangebot her ist der Tesla dem Opel sicher deutlich überlegen , wenngleich man in beiden Fahrzeugen  Platz für mindestens 4 erwachsene Personen mit Gepäck hat, im Tesla allerdings deutlich mehr (s. Fotos). Für den Opel spricht, dass das geringere Ladevolumen - bauartbedingt - flexibel und damit besser genutzt werden kann. 

Hinterer Kofferraum Tesla Model 3
Hinterer Kofferraum Tesla Model 3
Ladeabteil Chevy Bolt (weitgehend identisch mit Ampera-e)
Ladeabteil Chevy Bolt (weitgehend identisch mit Ampera-e)

 

Der Preis dürfte bei Opel (wenn man den US-Preis vor Steuern in Euro umrechnet und 19% Mehrwertsteuer aufschlägt) bei knapp 40.000 Euro liegen. Für den Tesla dürfte (obwohl das Model 3 in den USA 2.500 Euro weniger kostet, als der Bolt) bei uns in etwa die gleiche Summe fällig werden. Die ersten Ampera-e-Käufer werden mit Sicherheit in den Genuss der E-Auto-Prämie kommen und damit 4.000 Euro weniger zahlen. Ob es für den Tesla (noch) einen Zuschuss vom Staat geben wird, ist allerdings fraglich. 

 

Damit ist alles klar oder auch wieder nicht.  Denn es gibt ein paar Details, die man zusätzlich berücksichtigen muss:

 

Dem  Fahrer des Model 3  wird  schon vor Fahrtbeginn am Navigationssystem angezeigt, wann und wie lange an welchem Super-Charger aufladen muss.  Selbst wenn der Ampera-e eine ähnliche Anzeigemöglichkeit hätte, muss er zusätzlichen Nachteilen kämpfen: 

 

Der Opel kann (da er mit dem Chevrolet Bolt identisch ist) mit Wechselstrom voraussichtlich nur einphasig und damit (auch zu Hause) nur sehr langsam geladen werden und muss sich beim "Schnelladen" mit Gleichstrom mit den noch relativ seltenen und  (im Vergleich zu den Super-Chargern von Tesla) langsamen CCS-Ladern begnügen. Hier bremst  Opel sein Fahrzeug selbst aus. Opel-Fahrer (und auch alle anderen, außer Tesla) müssen sich außerdem auf noch nicht absehbare Zeit mit den bekannten Mängeln der noch schlechten Lade-Infrastruktur herumschlagen.

 

Das sind Punkte, die die Absatzchancen  für den Ampera-e deutlich schmälern.

 

Fazit: Der Tesla ist von der Papierform in einigen Punkten dem Opel überlegen (nicht aber bei der für die Akzeptanz wichtigen Reichweite und wahrscheinlich auch nicht im Preis). Der Ampera-e ist dann das attraktivere Angebot, wenn man sowohl zu Hause als auch unterwegs mit deutlichen Einschränkungen bei der Ladegeschwindigkeit leben kann und keinen großen separaten Kofferraum braucht. Uneingeschränkt zu empfehlen ist er erst und nur dann, wenn es eine Aufrüstmöglichkeit für 3-phasigen Wechselstrom mit mindestens 22 kw sowie die künftigen CCS-Lader mit 150 kw gibt. Kann Opel das nicht anbieten, wird der Ampera-e nur eine Eintagsfliege bleiben. Umgekehrt kann allerdings der Tesla bisher nicht an CCS-Ladern geladen werden, was bisher noch kein Nachteil ist, aber noch zu einem werden könnte (wenn CCS-Lader einmal weit verbreitet sind).

 

Wer  in der Lage und bereit ist, deutlich mehr Geld auszugeben, für den ist der Tesla der bessere Stromer, weil er bei Autobahn-Geschwindigkeit weniger Energie verbraucht, bessere Lademöglichkeiten hat und für ihn auch Allradantrieb (Dualmotor) sowie eine größere Speicherkapazität erhältlich sind. 

 

Hier noch einmal ein Vergleich der wichtigsten Daten, die auf den bisher bekannten Informationen beruhen oder davon abgeleitet sind :

 

                      Opel Ampera-e / Tesla Model 3 (Basismodell)

 

Antrieb:                                 Hinterradantrieb (Dualantrieb gg. Aufpreis) / Vorderradantrieb

Schnell-Ladung:                   CCS 50 kw / Super-Charger (derzeit 120 - 135 kw)

Höchstgeschwindigkeit:    150 / ~200 km/h (beide abgeriegelt)

PS                                          204 / ~330

Nm                                         360 / deutlich über 360

Gewicht in kg:                       ca. 1.625 / ca. 1.850 (geschätzt)

Beschleunigung 0-100:       ~7  /  < 6 s

Länge in cm:                         417  /über 450 

cw-Wert:                                0,32 / 0,21

Laderäume in l (Anzahl):     381  (1) / > 500 (2)

Speicher (tatsächlich genutzt):  60* / 51* kwh (geschätzt aufgrund der Reichweitendifferenzen)

Reichweite (EPA, NEFZ):     383, ~500 / 346, ~460 (alles vorläufig; bei Aufladung 100%)

AC  bis 80%: ~13 Std. (max 4,6 kwh = 24 km/h) / ~ 6 Std. (max. 11 kwh = 58 km/h)

DC Schnellladung bis 80%: 70 Min. mit 50 kw / 40 Min. mit Super-Charger (120  kw)

DC Schnelladung 100%:      120 Min. mit 50 kw / 70 Min. mit Super-Charger (120 kw)

DC Schnellladung 150 km: 30 Min. mit 50 kw  / 20 Min. mit Super-Charger (120  kw) 

 

* incl. Reserve 68 kwh (bei NEFZ über 500 km nicht anders nachvollziehbar) / 60 kwh (geschätzt)

 

 

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Tesla Model 3 - Preis/Reichweite/Mehrausstattungen

aktualisiert am 23.09.2016 (nach Bekanntgabe neuer Daten zum Chevrolet Bolt).

Noch ist  nicht bekannt, wie teuer das Model 3 bei uns sein wird. Am wahrscheinlichsten dürfte ein Preis von knapp unter 40.000 Euro in der  Basis-Version sein ( 33.529,41 Euro netto + 19% MWSt =  39.900 Euro). Es gibt bisher fast kein anderes Elektroauto, das man damit vergleichen könnte. Nur der Opel Ampera-e (baugleich mit Chevrolet Bolt) hat eine ähnliche (leicht größere) Reichweite. Die Unterschiede zu den vorhandenen und auch angekündigten Modellen anderer Hersteller (z. B.  Chevy Bolt, VW E-Golf  und BMW i3) sind so groß, dass sich jeder Vergleich erübrigt. Bei ähnlichem Grundpreis  bietet der Tesla mehr Platz,  mehr Leistung und mehr Reichweite.

 

Da in Deutschland immer mit den höheren, aber realistisch nicht erreichbaren Werten der NEFZ-Norm geworben wird (vgl.  hierzu auch "Alles zur Reichweite"), entstehen bezüglich der Reichweiten leicht Mißverständnisse. Wenn z. B. der BMW i3 nach der kürzlich angekündigten Vergrößerung der Akku-Kapazität (um mehr als 50%  auf 33 kwh) bis zu  312 km schaffen soll, dann sind das nach der praxisgerechteren EPA-Norm nur ca. 230 bis 235 km und über 100 km weniger, als die 346 km (= Umrechnung des US-Wertes von 215 mi nach EPA-Norm in km; Tesla gibt auf seiner deutschen Website 345 km an) der Basis-Version des Model 3.  

 

Der Chevrolet Bolt, der schon Ende 2016 auf den Markt kommt, soll  mit einer Akku-Kapazität von 60 kwh etwa 238 Meilen (383 km) nach EPA erreichen, also mehr als der Tesla. Da die Karosserie des Chevy zwar etwas kleiner, aber einen erheblich größeren Luftwiderstand haben wird, muss das Model 3 über einen deutlich  kleineren Akku (mit vermutlich 60 kwh Speicherkapazität, davon ca. 51 genutzt) verfügen.

 

Die Zoe von Renault dürfte mit nur 41 kwh Speicherkapazität immerhin rund 300 km real schaffen, alle anderen gerade mal um die 200 oder weniger (Genaue Werte s. Tabelle in "Alles zur Reichweite".). Bis das Model 3 bei uns ausgeliefert wird, werden die anderen Konkurrenten wohl noch etwas nachlegen. Tesla wird dennoch der Konkurrenz überlegen sein, da (gegen einen sicher saftigen Aufpreis) auch eine eine größere Kapazität (vermutlich 75 kwh) angeboten werden.  

 

Nun zu den für die meisten Käufer wichtigsten Mehrausstattungen. 

 

Das Panorama-Glasdach wird (auch wenn bei der Vorstellung der Prototypen am 31.03.2016) ein anderer Eindruck erweckt wurde) nicht im Grundpreis enthalten sein. Ein schönes Extra (Aufpreis beim Model S: 1.700 €), das man vielleicht haben möchte, aber  nicht unbedingt haben muss.

 

Es werden auf jeden Fall stärkeren Batterie und  ein Allradantrieb durch Dualmotor (wie beim Model S) sowie ein Autopilot (für teilweise autonomes Fahren und selbstständiges Einparken) erhältlich sein.  Das alles gibt es bei der Konkurrenz noch nicht. Was davon sollte man haben und was nicht? 

 

Begrenzt man die Aufladung der Batterie auf 80% (was der Lebensdauer der Batterie zugute kommt) dürfte das Model 3  (im Jahresdurchschnitt)  bei flotter Fahrweise für eine realistische Reichweite von rund 240 km pro Aufladung gut sein (bei 100% Aufladung wären es ca. 300 km). Auf der Autobahn ist - bedingt durch die höheren Geschwindigkeiten - der Stromverbrauch deutlich höher. Hier ist es so, dass der Tesla (dank seiner stömungsgünstigen Karosserie) bei 80% Aufladung und einer Geschwindigkeit von 120 km/h noch etwa 220 km schafft, was bis zum nächsten Supercharger - und damit zur Bewältigung von Langstrecken - locker reicht. Zu beachten ist allerdings, dass auch bei Tesla die Batteriekapazität im Laufe der Zeit (1 bis 2% jährlich) nachlässt, was durch häufiges Aufladen an Superchargern begünstigt wird. Damit auch nach Jahren die Reichweite noch ausreicht,  empfiehlt es sich, einen stärkeren Akku zu ordern, damit ,an  bis zum fälligen Austausch der Batterie  - nach ca. 10 Jahren  auf jeden Fall noch über 200 km weit kommt.

 

Das Performance-Modell dürfte mindestens eine 75-kwh-Batterie erhalten und damit nach EPA-Norm ca. 500 km (Autobahn bei 80% Aufladung und 120 km/h: über 300 km) schaffen. Ob 80 km mehr auf der Autobahn einen wahrscheinlich fünfstelligen Aufpreis rechtfertigt, mag jeder für sich selbst entscheiden. 

 

Das Model 3 mit Hinterradantrieb soll laut Elon Musk einem Fahrzeug mit herkömmlichem Allradantrieb überlegen sein. Dennoch dürfte erst der Dulamotor überlegene Fahreigenschaf-ten bei Nässe und Glätte ermöglichen. Außerdem ist die Reichweite (anders als bei mechanischen Allradantrieben) sogar noch geringfügig größer, als mit Hinterradantrieb. Kosten soll dieser Luxus (laut Elon Musk) weniger als 5.000 $, also sicher unter 5.000 €.

 

Voll autonomes Fahren wird mit der anfangs verbauten Hardware nicht ganz zu erreichen sein. Darüber, und ob einem teilautonomes Fahren und selbstständiges Einparken wirklich wichtig sind, sollte man sich im klaren sein, bevor man den sicher enormen Aufpreis für den Autopiloten investiert.

 

Wer einen Tesla fährt möchte natürlich auch die Supercharger nutzen (vor allem weil andere Schnellade-Systeme noch nicht in Sicht sind). Auch das dürfte einiges kosten, schätzungs- weise mindestens 2.000 €.

 

Es wird sicher noch weitere Mehrausstattungen geben, die für einige sehr nützlich oder interessant sind, wie z. B. eine Luftfederung. Ich hab sie hier bewusst weggelassen, weil sie nur für wenige wirklich wichtig oder nicht so kostenaufwändig sind. 

 

Zusammenfassend sind eine stärkere Batterie sowie der Dualmotor und die Supercharger-nutzung auf jeden Fall zu empfehlen. Es ist zu hoffen, dass der Aufpreis dafür insgesamt 10.000 € nicht überschreitet.  Mehr (und damit über 50.000 €) ist auch mir das Model 3 nicht wert.

 

Elon Musk hat bereits angedeutet, dass die Basisversion sehr gut ausgestattet sein wird. Das heißt für mich, dass das Navi und Klimaanlage bereits im Grundpreis enthalten sein werden und wahrscheinlich auch die Sitzheizung (zumindest vorn). Es ist schwer vorstellbar, dass man Extras, die in den USA als Selbstverständlichkeit gelten, wie z. B. die Standheizung, beim Grundmodell weglässt und dafür einen Aufpreis verlangt.  Auch in der Basis-Ausstattung ist das Model 3 also bereits ein tolles Auto.

 

Wann man sein Model 3 erhält, ist übrigens nicht nur vom Zeitpunkt der Reservierung und von der Auslieferungszone (z. B. wird Europa erst nach den USA bedient) abhängig, sondern auch davon, ob und welche Mehrausstattungen man wählt und wie schnell man sein Fahrzeug konfiguriert. 

 

Teurere Fahrzeuge  werden nämlich früher produziert und ausgeliefert und natürlich ist für die Reihenfolge auch maßgebend, wann die Konfiguration abgeschlossen wurde und damit der Kaufvertrag zustande gekommen ist.  

 

 

 

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Teslas Zukunft - ungewiss oder vorhersehbar?

400.000 wollen das Model 3 kaufen und haben ihren Willen durch die Zahlung von 1.000 $/€ bekräftigt.  Elon Musk hat  auf das Votum seiner Fans und Kunden prompt reagiert. Das Fahrzeug soll nun schon ab Mitte 2017 produziert werden. Die halbe erste Million soll schon 2018 erreicht sein. Die in Europa reservierten Fahrzeuge sollen in 2 Jahren ausgeliefert werden.

 

Ob das alles so klappen wird, ist ungewiss.  Dass Elon Musk alles daran setzen wird,  das Unmögliche möglich zu machen, ist dagegen sicher und sichert ihm auch das Wohlwollen der Vorbesteller und eine gewisse Nachsicht, wenn es doch etwas länger dauern sollte.

 

Eine Kapitalerhöhung und zusätzliche Schulden werden eine schnellstmögliche Ausweitung der Produktion ermöglichen und gleichzeitig Gewinne weiter in die Zukunft verschieben.  

 

Derweil kommen auch die etablierten Automobilhersteller langsam in die Gänge. Die Kaufpräme für Elektroautos wird dabei nicht hilfreich sein, da es während ihrer Laufzeit voraussichtlich nur ein wenige attraktive Modelle gibt, so dass fast nur Hybride gefördert werden. 

 

Der erste ernsthafte Konkurrentvon Tesla ist General Motors. Der US-Autobauer ist mit dem Chevy Bolt (und Ampera-e) schon Ende 2016 - und damit als erster - am Markt aktiv. BMW, Nissan, Renault und VW werden Ihre Fahrzeuge zunächst mit leistungsfähigeren Batterien ausstatten, um zumindest ab 2018 annähernd 300 km Reichweite bieten zu können. Neue Fahrzeuge mit deutlich über 300 km Reichweite, auch von Ford, Audi und Daimler Benz (auch wenn von letzteren bisher noch nichts Konkretes angekündigt wurde) werden folgen. Daneben werden auch Toyota, Mitsubishi und die Koreaner aktiv werden.

 

Eine erdrückende Konkurrenz. Welche Vorteile hat da Tesla noch, die ihm seinen Vorsprung sichern und künftige Gewinne und damit  ein Überleben  garantieren könnten? 

 

Es sind scheinbar Kleinigkeiten, aber die werden entscheidend sein. Tesla hat als einziger ein beinahe weltweites Schnell-Ladenetz. Etwas Vergleichbares, das die Kunden der Mitbewerber nutzen könnten, gibt es bisher nicht. In Europa hat man es gerade mal geschafft, einen Ladestandard zu etablieren, der bestimmte deutsche Hersteller begünstigt, den Ausbau der Lade-Infrastruktur aber nicht beschleunigt, sondern hemmt. Die Hersteller selbst weigern sich in beinahe schon seniler Sturheit, eigene Schnell-Lader zu installieren, obwohl ihre Autos ab 2018 solche brauchen werden. Auf die Idee, ein notwendiges europaweites Schnell-Ladesystem zu installieren ist bislang noch niemand gekommen. Wenn es dann doch irgendwann mal der Fall sein sollte, dauert es Jahre, bis die Bürokratie so weit ist, dass eine Aufstellung der Ladesäulen erfolgen kann. 

 

Die Kunden (vor allem auch in Deutschland) werden dort kaufen, wo sie sich darauf verlassen können, dass sie mit ihrem Auto auch in Urlaub fahren können, ohne liegen zu bleiben, nämlich bei Tesla. Damit ist der Vorsprung von Tesla für die nächsten Jahre gesichert. 

 

Dass die deutschen Autobauer so zögerlich sind bei der Entwicklung neuer E-Modelle, könnte auch daran liegen, dass die  Batteriekosten noch zu hoch sind. Tesla wird sie drücken und mit seiner eigenen Gigafactory die für seine Fahrzeuge und seine Hausspeicher benötigten Batterien konkurrenzlos günstig produzieren, während alle anderen Hersteller teurer einkaufen müssen.

 

Es spricht also alles für Tesla. Doch eines darf man nicht vergessen: Die europäischen Autobauer (allen voran die deutschen) müssen Elektroautos verkaufen, um  die  immer strenger werdenden Abgasvorschriften einhalten zu können. Sie sind also gezwungen, zu handeln. Mit der von Bosch angekündigten Festkörper-Batterie, könnten sie in die Lage versetzt werden, größere Batterien in ihre Fahrzeuge einzubauen, die leichter sind und kostengünstiger herzustellen. Funktionieren diese Speicher und gelingt es, dafür eine Massenproduktion aufzubauen, könnte Tesla auf lange Sicht erledigt sein.

 

Tesla wird  zunächst Marktführer bleiben und 2020 in die Gewinnzone kommen. Es muss aber im Batteriebereich in der Lage sein, neue Wege zu gehen, um im nächsten Jahrzehnt nicht abgehängt zu werden. Schafft es das nicht, wird Tesla nach 2020 sehr schnell in der Versenkung verschwinden. Vorher wird Elon Musk, der sein Ziel, die Elektromobilität voranzutreiben, 2020 erreicht hat - clever wie er ist - wohl noch verkaufen.

  

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Der Abgas-Skandal und die Elektromobilität

Quelle: motor-talk.de
Quelle: motor-talk.de

Der Abgas-Skandal bewirkt eines:  Es rückt wieder ins Bewusstsein, was nur noch unbewusst wahrgenommen und wegen der sinkenden Spritpreise und mit Hilfe der Autoindustrie verdrängt wurde: Autos mit Verbrennungsmotor produzieren deutlich  mehr CO2 und Dreck, als uns die geschönten Zahlen der Autohersteller weismachen wollen. Diesel haben ein Problem mit in hohem Maße umwelt- und gesundheitsschädlichen Emissionen von Feinstaub und Stickoxyden. Benziner sind zwar sauberer, emittieren aber durch den (wegen der niedrigeren Energiedichte)  höheren Verbrauch deutlich mehr Kohlendioxyd.

 

Das könnte dazu führen, dass Verbrenner von den Autokäufern verstärkt als veraltet und Elektroautos wieder mehr als mögliche Alternative wahrgenommen werden. Auf jeden Fall ist zu erwarten, dass Autokäufer sich in nächster Zeit im Zweifel keinen Diesel kaufen werden. Mit der zurück gehenden Nachfrage wird auch die Produktion sinken. Das hat wiederum zur Folge, dass die Autobauer (vor allem VW, weil sie am stärksten vom Nachfragerückgang nach Dieseln betroffen sein werden) - wenn sie die künftig geltenden CO2-Grenzwerten einhalten wollen, mehr Elektroautos bauen müssen.

 

Einfluss auf die künftige Nachfrage wird auch haben, dass für Verbrauchs- und Emissionsmessungen sehr bald realistische Mess-Standards eingeführt werden. Diese werden erkennen lassen, wie hoch die Umweltbelastung durch Verbrenner tatsächlich ist und dass die mit Hybriden erzielbaren Einsparungen in keinem Verhältnis sowohl zu dem technischen Mehraufwand des Herstellers als auch dem monetären Mehraufwand des Kunden (für Anschaffung, Wartung und Reparaturen) stehen. Hinzu kommt, dass bei diesen Zwittern noch immer fossile Energie verbrannt wird, deren Anteil nur dann wirklich gering ist, wenn mit diesen Fahrzeugen nur kurze Strecken zurück gelegt werden. 

 

Weiterhin werden in den nächsten zwei Jahren Elektroautos auf den Markt kommen, die reale Reichweiten von über  300 km haben und im Preis günstiger  sind, als die bisherigen Kurzstrecken-Stromer. Viele werden ernsthaft über den Kauf eines Elektroautos nachdenken und zu dem Ergebnis kommen, dass wohl  300 km Reichweite - nicht nur für die täglichen Fahrten im Alltag, sondern auch für Urlaubsreisen (bei vorhandenen Schnelladestationen) - durchaus ausreichend sind. Weiterhin wird man dann feststellen, dass ein Elektroauto (aufgrund geringerer Folgekosten, insbesondere für Energie, Wartung und Reparaturen) wirtschaftlicher ist, als ein Verbrenner  (vgl. hierzu "Wirtschaftlichkeit...").

 

So wird es wohl zu einem Umdenken in Richtung reine Elektromobilität kommen. Das heißt, die Entwicklung weg von der fossilen Energie wird sich bei uns schon beschleunigen, bevor  die klimaveränderungsbedingten Gesetze zur Reduzierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor  kommen werden (Vgl. hierzu auch meinen Beitrag über die Verbreitungsgeschwindigkeit der Elektromobilität.).

 

Dabei hätte die deutsche Industrie schon in den letzten Jahren mehr in die Elektromobilität investieren müssen, um eine Vormachtstellung von Asien und den USA zu verhindern. Eines ist klar: Auch wenn diese Investitionen getätigt worden wären oder noch erfolgen, gehen in Deutschland viele Arbeitsplätze verloren (vor allem bei den Werkstätten und  vielen Zulieferern, die sich dem Wandel nicht angepasst haben). Es entstehen aber auch neue. Wird nichts oder zu spät gehandelt, gehen noch mehr Arbeitsplätze verloren, ohne dass neue entstehen. Das ist dann das Ende der deutschen Automobilindustrie.

 

Die Einführung der Elektromobilität im Interesse des Arbeitsplätzerhalts zu verzögern, wie es der Bundeswirtschaftsminister beim Besuch von Elon Musk am 24.09.2015 in Deutschland angedeutet hat, ist bei einer disruptiven Entwicklung, wie wir sie hier haben, nicht möglich. Elon Musk hat durch die Blume  klar gemacht, dass sich hier schnell etwas ändern muss. Seiner  Meinung nach akzeptiert die oberste Führungsriege der deutschen Automobilkonzerne die Zukunft nicht und tut sich schwer, sich auf die nächste Technologieebene einzulassen. Weiterhin hat der Tesla-Chef festgestellt: "Die Regierung hört zu sehr darauf, was die deutschen Autohersteller sagen. Und wenn die falsch liegen, passieren die falschen Dinge." Letzteres war wohl bisher tatsächlich der Fall (vgl. Video "Das Märchen von der Elektromobilität"). Autobauer und Regierung müssen also umdenken und sofort handeln.

 

Es müssen jetzt rasch Produktionsstätten für Batterien aufgebaut und verstärkt Elektroautos entwickelt und produziert werden Dabei dürfen und können weder die angekündigte Wunder-Batterie von Bosch noch weitere staatliche Subventionen abgewartet werden. Speziell VW hat zwar jetzt weniger Geld für Investitionen, aber durch die zurückgehende Nachfrage mehr Kapazitäten für neuen Modelle.

 

Die Regierung muss jetzt alles tun, um ein Umfeld zu schaffen, das rasche und hohe Investitionen der deutschen Industrie in die Elektromobilität begünstigt. Subventionen für Gewerbetreibende und Flottenbetreiber sind da nicht die richtige Maßnahme, um die Massen-Elektrifizierung voran zu treiben. Aber auch Kaufprämien für die bisherigen Kurzstrecken-stromer sind fehl am Platz. Erforderlich sind eine stärkere Besteuerung von CO2 und Prämien für den Kauf von Langstrecken-Stromern (ab 380 km Reichweite nach NEFZ, das sind etwa 300 km real)  und zwar so lange, als diese (wegen der noch hohen Batteriepreise) nicht kostengünstig produziert werden können. Unterstützung und Förderung beim Aufbau eines wirklichen Schnell-Ladenetzes (wie es Tesla bereits hat) würden ebenfalls viel helfen. Das wäre dann aber eher Sache von Herrn Dobrindt, der bis jetzt allerdings völlig daneben liegt (s. "Die Ladesäulenbremse").

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